SEARCH RESULT

Abstract: HCCI engines could not be operated at low and high engine loads due to misfiring and knocking problems respectively with wide engine speed and load range. The knock caused by the high pressure rise rate limits the operating range at rich mixtures especially. Dilution of the mixture with exhaust gas is the most common method to reduce the pressure rise rate. This can be achieved either by mixing the exhaust gases into the intake air (EGR system) or by trapping the residual gases in the combustion chamber. In this study, a single cylinder, four stroke, port injection HCCI engine was run +8° CA, -8° CA and -16° CA valve overlap at different air excess coefficient values. The effects of negative valve overlap on HCCI performance and operating range were investigated as experimentally. Experimental results showed that the amount of residual gas trapped in the cylinder increased, the maximum pressure rise rate decreased and the knock formation decreased with increasing the negative valve overlap, and thus the HCCI engine could be operate in a wider range. In addition, the highest engine torque and the lowest specific fuel consumption were obtained at -16o KMA valve overlap. Özet: HCCI motorlar yüksek yüklerde vuruntu düşük yüklerde ateşlenememe problemlerinden dolayı geniş yük ve devir aralığında çalıştırılamamaktadır. Özellikle zengin karışımlarda yüksek basınç artış oranı nedeniyle oluşan vuruntu çalışma aralığını sınırlamaktadır. Basınç artış oranını azaltmak için karışımın egzoz gazı ile seyreltilmesi en yaygın kullanılan metotlardandır. Bu durum egzoz gazlarının emme havasına karıştırılması (EGR sistemi) veya art gazların yanma odasına hapsedilmesi ile sağlanabilmektedir. Bu çalışmada tek silindirli, dört zamanlı, port enjeksiyonlu HCCI bir motor farklı hava fazlalık katsayısı ve +8o KMA, -8o KMA ve -16o KMA supap bindirmesi değerlerinde çalıştırılarak, negatif supap bindirmesinin motor çalışma aralığı ve performansı üzerindeki etkileri deneysel olarak araştırılmıştır. Deney sonuçlarında negatif supap bindirmesinin arttırılmasıyla silindir içerisinde hapsedilen art gaz miktarının arttığı, maksimum basınç artışının azalması ile vuruntu oluşumunun azaldığı ve HCCI motorunun daha geniş bir aralıkta çalıştığı görülmüştür. Ayrıca en yüksek motor momenti ve en düşük özgül yakıt tüketimi -16o KMA supap bindirmesinde elde edilmiştir.

International Combustion Symposium
INCOS2018

Seyfi Polat Hamit Solmaz Ahmet Uyumaz Alper Calam Emre Yilmaz Huseyin Serdar Yucesu

Abstract: In this study, the biodiesel obtained from the waste olive oil by transesterification method has been mixed with a 30% of diesel fuel as volume and this mixture has been tested with a single cylinder direct injection diesel engine and the combustion, engine performance and exhaust emission values have been compared with diesel fuel. The test motor has been operated at a constant speed of 2200 rpm, but the test has been carried out at different engine loads such as 3.25 Nm, 7.5 Nm, 11.25 Nm, 18.75 Nm. According to the experimental results, the thermal efficiency of biodiesel is 1% to 5% lower than diesel. The rate of CO at 18.75 Nm is lower than that of diesel with 37.5% at biodiesel. The CO2 ratio at 11.25 Nm is 41% higher than the diesel fuel. The NOX ratio at 18.75 Nm is 9.5% higher than diesel fuel. Soot emissions decreased by 37.5% compared to diesel. Özet: Bu çalışmada, atık zeytin yağından transesterifikasyon yöntemi ile elde edilen biyodizel hacimce %30 oranında dizel yakıt ile karıştırılmış bu karışım tek silindirli direkt enjeksiyonlu bir dizel motorda test edilerek yanma, motor performansı ve egzoz emisyon değerleri dizel yakıtla karşılaştırılmıştır. Test motoru 2200 d/dk sabit devirde çalıştırılmış ancak, deney 3,25 Nm, 7,5 Nm, 11,25 Nm, 18,75 Nm gibi farklı motor yüklerinde yapılmıştır. Deney sonuçlarına göre biyodizelin ısıl verimi %1-%5 oranında dizelden daha düşüktür. 18,75 Nm yükte CO oranı biyodizel de %37,5 oranında dizel yakıttan daha düşüktür. CO2 oranı 11,25 Nm yükte dizel yakıttan %41 daha fazladır. 18,75 Nm yükte NOX oranı dizel yakıttan %9,5 fazladır. İs emisyonları dizel yakıta göre %37,5 azalmıştır.

International Combustion Symposium
INCOS2018

Fatih Akay Fatih Aksoy Sukru Ayhan Baydir Hamit Solmaz Emre Yilmaz Ahmet Uyumaz Bilal Aydogan Alper Calam

Bu çalışmada sıkıştırma oranı 18:1, doğal emişli, tek silindirli, dört zamanlı, direkt enjeksiyonlu bir dizel motoru dizel (D100) ve haşhaş yağı biyodizeli-dizel yakıt karışımları (B10) ile tam yükte 1750, 2000, 2200, 2500, 2750 ve 3000 d/d motor devirlerinde çalıştırılarak motor performansı ve egzoz emisyonları üzerindeki etkileri incelenmiştir. Biyodizel yakıt karışımları kullanıldığında motor torkunun ve gücünün dizele göre azaldığı görülmüştür. Bununla birlikte minimum özgül yakıt tüketimi motorun maksimum tork devri olan 2200 d/d’da dizel yakıtı ile edilmiştir. Maksimum ısıl verim 2200 d/d’da dizel ve H10 yakıtları ile sırasıyla %26.11 ve %24.69 olarak belirlenmiştir. Biyodizel yakıt karışımı kullanıldığında CO ve is emisyonları azalırken NOx emisyonlarının arttığı görülmüştür. 2200 d/d’da NOx H10 test yakıtı ile dizele göre %2.9 artmıştır. Sonuçta haşhaş yağı biyodizelinin dizel motorda dizele yakın performans gösterdiği ve motorda detaylı bir değişiklik yapılmadan kullanılabileceği görülmüştür.

International Combustion Symposium
INCOS2018

Fatih Aksoy Ibrahim Mutlu Ahmet Inal Ahmet Uyumaz Hamit Solmaz Emre Yilmaz Bilal Aydogan Alper Calam

Abstract: Crank and connecting rod mechanism have been used for a long time. Crank mechanism has advantage in view of easy production but it has balance problems. Lateral forces are mutually balanced in rhombic mechanism and frictional forces and wear decrease, because lateral friction resistance decreases between piston and cylinder. Maximum in-cylinder pressure was obtained as 63.1 bar and 64.5 bar with crank mechanism and rhombic mechanism respectively. 589 J and 590.4 J work values were obtained with crank mechanism and rhombic mechanism respectively during expansion stroke. Net work was computed as 304.8 J with crank mechanism while 319.8 J with rhombic mechanism. This situation caused to decrease engine torque. Engine torque was computed as 22.26 Nm with rhombic mechanism while 23.46 Nm with crank mechanism. Specific fuel consumption was obtained as 255.9 g/kW and 242.9 g/kWh respectively. Özet: Krank biyel mekanizması uzun yıllardır içten yanmalı motorlarda kullanılmaktadır. Krank hareket mekanizmasının üretim kolaylığı avantajı iken balans problemleri en önemli dezavantajıdır. Rhombic hareket mekanizmasında yanal kuvvetler karşılıklı olarak dengelenmekte piston-silindir arasında yanal sürtünme direnci çok azaldığından sürtünme kuvvetleri ve aşıntı en aza indirilmektedir Krank mekanizmalı motorda maksimum silindir basıncı 63.1 bar iken rhombic mekanizmalı motorda maksimum silindir basıncının 64.5 bar olduğu görülmektedir. Genişleme boyunca krank mekanizmalı motorda 589 J iş yapılırken rhombic mekanizmalı motorda 590.4 J iş üretimi gerçekleşmiştir. Rhombic mekanizmalı motorda bir çevrimdeki net iş üretimi 304.8 J iken krank mekanizmalı motorda bu değer 319.8 J olarak hesaplanmıştır. Bu durum motor momentinin de azalmasına neden olmuştur. Rhombic mekanizmalı motorda moment 22.26 Nm iken krank mekanizmalı motorda 23.46 Nm olarak hesaplanmıştır. Bu durumda özgül yakıt tüketimleri de sırasıyla 255.9 g/kWh ve 242.9 g/kWh olarak hesaplanmıştır.

International Combustion Symposium
INCOS2018

Emre Yilmaz Huseyin Serdar Yucesu Can Cinar Seyfi Polat Ahmet Uyumaz Hamit Solmaz